H Θεσσαλονίκη μετά την εκατοστή επέτειο της απελευθέρωσης: Προς μια εποχή μειωμένων προσδοκιών ;

Για τα προβλήματα μπροστά στα οποία βρίσκεται η Θεσσαλονίκη ως πολεοδομικό σύνολο, εκατό χρόνια μετά την απελευθέρωσή της, έχουν ήδη γραφεί και ειπωθεί πολλά. Ένα σκέλος αφορά τις προοπτικές της πόλης στη σημερινή εποχή ισχνών αγελάδων. Το άλλο έχει να κάνει με δυσλειτουργίες ή δυσμορφίες του αστικού χώρου, που έχουν διαπιστωθεί πολύ πριν αρχίσει η οικονομική κρίση, αλλά τώρα, με τη στενότητα πόρων, φαίνονται ακόμη πιο δυσεπίλυτες.

Ωστόσο, το μεγάλο πρόβλημα δεν είναι οι ακραίες εκδηλώσεις πολεοδομικού εκτροχιασμού που συνήθως μονοπωλούν τη συζήτηση. Το πιο σημαντικό (και πιο καταστροφικό), είναι ότι η Θεσσαλονίκη μεγαλώνοντας, μεταβλήθηκε άκριτα και “απορρυθμίστηκε” ως πόλη, με σχετικά αργούς ρυθμούς, αλλά συνεχώς, σταθερά, χωρίς στάση ή παλινδρόμηση, εδώ και περίπου 80 χρόνια. Για το λόγο αυτό, ο έμφυτος συντηρητισμός του δημότη για ότι αφορά τον χώρο της καθημερινής του ζωής, το «ένστικτο αυτοσυντήρησης» του κατοίκου, δεν μπορούσε ν’ αφυπνισθεί, όπως αφυπνίζεται παντού στον κόσμο με αφορμή αιφνίδια καταστροφικά γεγονότα.

Αυτό που κάνει τη σημερινή Θεσσαλονίκη να διαφέρει από Ευρωπαϊκές πόλη που σέβονται τον εαυτό τους και την ιστορικότητα τους, είναι ότι μεταπολεμικά παρεξέκλινε από αυτό που θα ονόμαζε κανείς πολεοδομικό κανόνα της Ευρωπαϊκής πόλης. Σε αντίθεση και με την πόλη πριν τον πόλεμο, η σημερινή δεν έχει αρχή, μέση και τέλος. Δεν νοείται ευρωπαϊκή πόλη χωρίς προσδιορισμένο, εύκολα διαπιστώσιμο με τις αισθήσεις του περιπατητή ιστορικό κέντρο. Αλλά το ιστορικό κέντρο της σημερινής Θεσσαλονίκης εξαφανίστηκε πίσω από μονοκόμματους όγκους οκταόροφων, λαμαρίνες αυτοκινήτων, γιγαντοδιαφημίσεις και πηχτό νέφος.

Οι περιπέτειες της ιστορίας πάντοτε αποτυπώνονται επάνω στο υλικό της πολεοδομίας και της αρχιτεκτονικής: Η μητρόπολη του 1912, με τους ανάμεικτους πολίτες της, είχε ασφαλώς και πολλή «μιζέρια". Ήταν όμως αυθεντική ευρωπαϊκή - βαλκανική πόλη της εποχής εκείνης, και συγκεκριμένα, πολυποίκιλος συνδυασμός Κεντροευρωπαϊκών κυρίως στοιχείων και ανατολίτικων επιδράσεων που είχαν επισυσσωρευτεί πάνω στο βυζαντινό υπόβαθρο. Το μείγμα το είχε δημιουργήσει μια ιστορική διαδρομή μακρόσυρτη, αλλά η εξέλιξή του προς σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη είχε επιταχυνθεί στο τέλος του 19^ου αιώνα, χάρη στις νέες τεχνολογικές δυνατότητες των συγκοινωνιών (σιδηροδρομική σύνδεση με την Ευρώπη, κατασκευή νέου λιμανιού και γκρέμισμα του παράλιου τείχους, τραμ στους δρόμους της πόλης), και χάρη σ' αυτά που ήλθαν μαζί τους, τόσο στον υλικό κόσμο όσο και στα μυαλά των ανθρώπων.

Μετά ήρθε η ανατροπή. Πρώτα η Μεγάλη Πυρκαγιά που κατέστρεψε το κέντρο της Θεσσαλονίκης, και κυρίως ο τρόπος που αυτό ξαναχτίστηκε: Το βασικό αμάρτημα ήταν η μη τήρηση του Σχεδίου Εμπράρ, παρά μόνον τοπικά και πολύ περιορισμένα (οδός Αριστοτέλους), μιας πρότασης που αν είχε εφαρμοσθεί ολοκληρωμένα, θα εξασφάλιζε τα βασικά ενός εύσχημου πολεοδομικού μέλλοντος. Δεν είναι τυχαίο, ότι μόνον στη ζώνη της οδού Αριστοτέλους, όπου το σχέδιο τηρήθηκε και δεν ήταν δυνατή η αλλοίωσή του μεταγενέστερα, διακρίνονται σήμερα σαφή χαρακτηριστικά ιστορικού κέντρου ευρωπαϊκής μεγαλούπολης. Ακολούθησε η εποχή των μεγάλων ιστορικών αναστατώσεων, που άρχισε με τις ανταλλαγές πληθυσμών του 1922 -1924 και έκλεισε οριστικά με την πολεμική δεκαετία 1940 – 1950. Τα γεγονότα της, η γενοκτονία του εβραϊκού τμήματος του πληθυσμού της και η μεγάλη εσωτερική μετανάστευση, η φυγή των πληθυσμών από την ελληνική ύπαιθρο προς τα μεγάλα αστικά κέντρα (και λόγω του Εμφυλίου πολέμου), είχαν την πιο μεγάλη επίδραση στην πόλη. Στην πρώτη μεταπολεμική δεκαετία του 1950, σχεδόν ταυτόχρονα άρχισαν να μεταβάλλουν τον αστικό χώρο με ριζικό τρόπο, ένα κατ’ εξαίρεση νεοελληνικό φαινόμενο (ο τρόπος ανοικοδόμησης, με τη μέθοδο της αντιπαροχής) και ένα παγκόσμιο (η κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου στην πόλη). Έτσι εισήλθαμε στην γνώριμη εποχή της τυπικής εργολαβικής πολυκατοικίας, των πολύ υψηλών συντελεστών δόμησης και του αστικού αυτοκινητόδρομου.

Όσοι διαμόρφωσαν την πραγματικότητα της σημερινής πόλης, είτε πολιτικοί και υπηρεσιακοί διευθύνοντες, είτε αρχιτέκτονες, πολεοδόμοι και άλλοι τεχνικοί εκτελούντες, γνωρίζουν και οι ίδιοι ότι δεν θα κερδίσουν εγκώμια από τη σκοπιά του αύριο. Άλλωστε, και οι ίδιοι σκεφτόταν το σήμερα, αλλά μάλλον ελάχιστα τους απασχολούσε η υστεροφημία. Ειδικά η δεύτερη κατηγορία, είναι επαγγέλματα που θα είναι μάλλον αδύνατο να ασκηθούν μελλοντικά με τον τρόπο που είχαμε συνηθίσει. Το παιχνίδι σ’ αυτό το επίπεδο, του ήδη πραγματοποιημένου, φαίνεται χαμένο: Παρά την δαπάνη πολλών οικονομικών πόρων και την δημιουργία υπηρεσιών και Οργανισμών με βαρύγδουπους τίτλους, ούτε καν ένα βιώσιμο, ρεαλιστικό διορθωτικό πλαίσιο βραχυπρόθεσμου ορίζοντα για την πόλη στη φάση της μεγέθυνσης δεν διαμορφώθηκε. Αυτό δείχνουν τα προβλήματα που συσσωρεύονταν άλυτα επί δεκαετίες. Πόσο μάλλον να μιλήσουμε για ένα σχέδιο που θα μπορούσε να μείνει αναγνωρίσιμο στο μέλλον, ως φορέας πολεοδομικών και αισθητικών αξιών μακράς πνοής.

Ωστόσο, το παιχνίδι είναι χαμένο μόνον εκ πρώτης όψεως. Όπως είπε ένα παιδί αυτής της πόλης, που την εγκατέλειψε με φορτηγό, «αλλάζουν όλα εδώ κάτω ν’ με ορμή», μερικές φορές με απρόβλεπτο τρόπο, για το κακό ή το καλό. Συχνά η ανθρώπινη φαντασία ωχριά μπροστά στην πραγματικότητα και μας υπενθυμίζει ότι τίποτε δεν είναι οριστικά κερδισμένο ή χαμένο, πάντοτε πρέπει και δικαιούται κανείς, να έχει και ελπίδες και φόβους.

Ίσως αποδειχθεί ότι η σημερινή οικονομική κρίση, ιδιαίτερα στη χώρα μας και στην Νότια Ευρώπη, δεν είναι μια συνήθης, πρόσκαιρη καθοδική φάση του οικονομικού κύκλου, αλλά σημείο στροφής προς άλλο επίπεδο λειτουργίας του παγκοσμιοποιημένου κεφαλαιοκρατικού συστήματος, σε «χαμηλότερες στροφές». Ίσως είναι ένα σημαντικό επεισόδιο στη μετατόπιση μέρους των διαθέσιμων πόρων της Δύσης προς τον ανατολικό Ασιατικό κόσμο. Ίσως αποδειχθεί ότι οι καιροί της ανάπτυξης, με το πρόσωπο που την γνωρίσαμε τα τελευταία 50 χρόνια, έχουν περάσει. Ότι το συνεχώς αυξανόμενο ονομαστικό κοινωνικό προϊόν ήταν μια αυταπάτη που την ανατροφοδοτούσε μόνον η κρατική και ιδιωτική υπερχρέωση. Μήπως λοιπόν, είναι άκυρο ένα βασικό «πιστεύω» των αναπτυγμένων κοινωνιών, ότι μόνον με αυτού του είδους την ποσοτική «ανάπτυξη», με κατά το δυνατόν ψηλότερους ονομαστικούς οικονομικούς δείκτες (π.χ. αύξηση ακαθάριστου εθνικού προϊόντος ή κατά κεφαλήν εισοδήματος), μπορεί να εξασφαλισθεί η απασχόληση και η ευημερία;
Σε περίπτωση που η υπόθεση αυτή αποδειχθεί αληθινή, οι περισσότερες από τις συνταγές της οικονομίας που ίσχυσαν στην μεταπολεμική περίοδο θα είναι άχρηστες στο ορατό μέλλον. Αφενός, μας αναμένουν σκληροί αγώνες αναδιανομής μιας «πίτας» που δεν θα μεγαλώνει πλέον. Αφετέρου, είναι επείγουσα η προσαρμογή σε πλαίσια πολιτικών και τεχνικών αποφάσεων συμβατών με τη λειτουργία της οικονομικής και κοινωνικής «μηχανής» σε χαμηλότερες στροφές και πιο ψυχρές θερμοκρασίες.

Αυτή η υπόθεση συνεπάγεται ένα τέλος και για μερικές αυταπάτες σχετικές με την πόλη και την πολεοδομία: Σε μια εποχή σχετικής σπάνεως οικονομικών πόρων, δεν είναι μόνον προβληματικό (όπως ήταν μέχρι τώρα), αλλά επίσης μη ρεαλιστικό, να αντιμετωπίζονται τα προβλήματα του αστικού και ευρύτερου χώρου με μεγάλες επεμβάσεις και φαραωνικά έργα. Έργα που καταναλώνουν δυσανάλογα υψηλό κοινωνικό κεφάλαιο, στην περίπτωσή μας δανεικό, επιτυγχάνοντας τελικά πολύ αρνητικό βαθμό οικονομικής απόδοσης, αλλά και προκαλώντας βαριές «παράπλευρες απώλειες» όχι άμεσα οικονομικής αλλά κοινωνικής και περιβαλλοντικής φύσης. Η συνεχής κατασκευή οδικών αξόνων μέσα και γύρω από τον αστικό χώρο, είναι χαρακτηριστική περίπτωση σπάταλης υπερεπένδυσης σ’ ένα τομέα των μεταφορών. Ακραία περίπτωση, η πρόσφατη φιλοδοξία για τη λεγόμενη Εξωτερική Περιφερειακή οδό, με διάτρηση των λόφων του Σέιχ Σού, ένα ακριβό έργο, που η οικονομική και χωροταξική του αποδοτικότητα είναι το λιγότερο άκρως αμφισβητήσιμη. Να προσθέσουμε όμως και μάλλον οριστικό ναυάγιο της «Υποθαλάσσιας», με την εκδοχή που είχε επιλεχθεί.
Εκτός από την προβληματικότητα των λεγόμενων μεγάλων έργων, πρέπει όμως ν’ αναφέρει κανείς την κρίση στην αγορά κατοικίας. Είναι η συνέπεια της υπερεπένδυσης και δημιουργίας «φούσκας» στον τομέα αυτό, οι απούλητες νεόδμητες κατοικίες και οι ανοίκιαστες παλιές, που ίσως στρέψει προς την καλύτερη αξιοποίηση του υπάρχοντος οικιστικού αποθέματος και την αναβάθμιση τμημάτων του σημερινού υποβαθμισμένου αστικού ιστού, αντί για μεγαλύτερη εξάπλωση της πόλης. Θα πρέπει επίσης να συνυπολογισθεί, στη νέα κατάσταση, το όλο και πιο φανερό οικονομικό ασύμφορο της χρήσης ιδιωτικού αυτοκινήτου για μετακινήσεις μέσα στον κεντρικό ιστό του αστικού χώρου, τουλάχιστον όπως γινόταν μέχρι σήμερα.

Μια πολιτική και τεχνική κατεύθυνση «έξυπνων» επεμβάσεων χαμηλής έντασης και σχετικά περιορισμένου κόστους στον αστικό και περιαστικό ιστό, είναι το ζητούμενο στη νέα κατάσταση. Αυτό μπορεί να είναι μια αναπάντεχη ευκαιρία για την πόλη της Θεσσαλονίκης, όχι μόνον να μη γίνει η ερχόμενη εποχή σχετικής οικονομικής φειδούς, εποχή της οριστικής παρακμής της, αλλά να γίνει αφορμή διορθωτικών κινήσεων και ίσως αποκατάστασης αρκετών κακώς κείμενων. Εδώ θα πρέπει να προστεθεί, ότι η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης στη νέα γεωπολιτική αρχιτεκτονική του ευρωπαϊκού χώρου της δίνει, ακόμη και σε εποχές ισχνών αγελάδων, αρκετά πλεονεκτήματα, που αναγνωρίζονται πολύ πέρα από την περιοχή μας, πρέπει όμως και αυτή η ίδια να τ’ αναγνωρίσει και αξιοποιήσει.

Η μετάπτωση στη νέα κατάσταση είναι ξαφνική και η «προσγείωση» απότομη. Απαιτείται λοιπόν εξαντλητικός διάλογος σε πολιτικό και τεχνικό επίπεδο, για την πόλη σε εποχή οικονομικής σπάνεως. Αλλά ιδέες προς εξέταση στη νέα κατάσταση υπάρχουν: Λίγα παραδείγματα :

• Για την πολεοδομική, λειτουργική και αισθητική αναβάθμιση κρίσιμων ζωνών στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης μέσω της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων (που προϋποθέτει πεζοδρομήσεις, πράσινο και άλλες επεμβάσεις μεσαίας κλίμακας, μεταξύ κτιρίου και «γειτονιάς»).
• Για την αναζωογόνηση του υποβαθμισμένου αστικού ιστού με ενοποιήσεις ακάλυπτων χώρων του ίδιου οικοδομικού τετραγώνου, με παραχώρησή τους σε κοινωνικά ωφέλιμη χρήση, για κατεδαφίσεις απαξιωμένων ισογείων ζωνών ώστε να προκύψουν λειτουργικές «στοές» διαμπερούς επικοινωνίας μεταξύ οδών και ακάλυπτων. Ακόμη και η μετατόπιση μέρους των αυτοκινήτων που σταθμεύουν στους δρόμους προς το εσωτερικό των οικοδομικών τετραγώνων θα ήταν πολύ χρήσιμη επέμβαση.
• Για την περιβαλλοντική και αισθητική βελτίωση ρεμάτων που υπάρχουν μέσα ή κοντά στον αστικό ιστό, ώστε να γίνουν λειτουργικοί πράσινοι χώροι κοινοτικής χρήσης, αντί να μπαζώνονται και να μετατρέπονται σε οικοδομήσιμα οικόπεδα ή δρόμους.

Και πολλές άλλες ιδέες αστικής αναβάθμισης, που ο χώρος δεν επαρκεί για ν’ απαριθμηθούν.

Τέλος, είναι αναγκαίο και πολύ επείγον να συζητηθούν, να μελετηθούν και να ληφθούν, με βάση τη νέα οικονομική κατάσταση και με δεδομένο ότι η κατασκευή του μετρό προχωρεί (όπως προχωρεί), ρεαλιστικές και βιώσιμες αποφάσεις για τον εξορθολογισμό του κυκλοφοριακού της Θεσσαλονίκης και για ένα αξιόπιστο σύνθετο σύστημα δημόσιων μέσων μεταφοράς της πόλης και του περίγυρού της. Αυτή όμως η δύσκολη και κρίσιμη συζήτηση, θα ήταν πολύ πρόχειρο και βιαστικό ν’ αρχίσει εδώ.

   

Γιώργος Β. Ριτζούλης

  

Οι σκέψεις που περιλαμβάνονται στο κείμενο αυτό είχαν δημοσιευθεί σε εκτενέστερη μορφή, στο περιοδικό Θεσσαλονικέων Πόλις , τεύχος 32.